2023年10月更新
新型コロナウイルス感染症が2023年に５類移行となりました。
店内でのマスクはできる限りご協力をお願いいたします。
ご来店に関しては今まで通りご予約をお願いいたします。
少数で業務を行っております。
急なご来店で対応できないこと、不在の場合もありますのでご迷惑をおかけしますがご協力お願いいたします。
これは全てのお客様に対してのお願いです。
常連のお客様、新規のお客様を問わずご協力をお願いいたします。
前に製作したＳＲ４００スクランブラー
記事でも紹介していますが
カスタムの経緯を【ＳＲ４００スクランブラー解体新書】と題してもう少し詳しく紹介したいと思います。
今回はフロントホイール、ブレーキ編になります。
まずこのＳＲのフロント足回りはハブが旧型ハブ（1978-1984）、フロントフォークが３型以降ディスクモデル用（2001-）となっています。
旧型ハブを使用した理由は旧型ディスクローターの雰囲気がいいからです。
小さい内径からオフセットしながら広がるディスクは旧車の雰囲気にぴったりです。
新型フォークを使用した理由は旧型に比べてキャリパーを固定するブラケットがホイールセンターからより離れた位置にあるからです。
スポークホイールの場合ホイールのセンターにキャリパーが近すぎるとキャリパーとスポークが干渉することになります。（キャリパーを片押し２Ｐから４Ｐに交換する場合。）
そこで通常はディスクを大径化しキャリパーを外に出すことにより干渉を防いでいます。
ところがこのＳＲはディスクローターのこだわりがあったため、大径化の選択肢がなかったのです。
大径化できないということはキャリパーを外に出すしかありません。
しかも純正流用のキャリパーでないとカスタム感が出すぎてこのＳＲの雰囲気に合わないのです。
これ・・・記事にすると何言っているかわからないですね。
簡単にまとめると
ディスクローターは昔のがいい。
スポークホイールがいい。
キャリパーは純正の片押し２Ｐではなくて純正流用の４Ｐがいい。
になります。
写真ではいかにも純正のように綺麗に付いていますがかなり加工して取り付けました。
簡単にインスタのストーリーにも書いたことあるんですがこの足回りの不思議さに気付かれたことがないことが嬉しいんです。違和感がないという意味で。
正直興味がないというのが一番の理由だと思いますけど。
キャリパーはＯＨし、外観はドライブラスト、内部はウエットブラスト。
セラコートでブラックに焼き付けて仕上げました。
一目で苦労を思い出す異径対向４Ｐキャリパーが私にはいつも輝いて見えています。
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ペイントは83モデルのデザインで塗りました。
ややグリーンの強いブルーで、4色を混ぜて調色しました。
当時のナロータンク、ＹＡＭＡＨＡのエンブレムを使用してあります。
ラインは少し掠れさせて遊んでみました。
再現性のないところが最大のメリットでありデメリットでもあります。
シーシーバー、リアキャリアもステンレス手曲げで製作してみました。
これも結構熱を入れたんですけど思うように曲がらなくて苦労しました。
シートは当店のオリジナルで試作品です。
ビンテージスタイルからノーマル、スクランブラーなどに合うようにシルエットは細く、厚みのあるシートに仕上げました。
もう少し形を整えて販売したいと思います。
メーターはパラレルにマウント、当然ヘッドライトに干渉しますので全体的に下げてあります。
一見ノーマルなヘッドライトステーをステンレスで製作、位置を変更しています。
ヘッドライトケース、メーターケースはパウダーコートでブラックに仕上げました。
クランプ幅の狭いハンドルはステンレス製。
ポストはアルミ地のまま、トップブリッジはパウダーコートでブラックに。
スイッチ類はノーマルです。
配線を全てハンドル内に通すことによりスッキリさせました。
メインハーネスを一から製作、それに伴ってスイッチを使いやすいように改造してあります。
例えばキルスイッチはヘッドライトのＯＮ ＯＦＦスイッチに、ＯＦＦ時はテールポジションも同時に消灯します。
ハザードスイッチもダイオードを使用すれば２極スイッチで対応できます。
リアサスペンションはコニーです。
コニーのサスペンションは昔集めていたんですけど、今では希少になりましたね。
他にも色々と細工をしているのですがこの辺で紹介を終わります。
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ＳＲ５００のカスタムを紹介します。
ベースはドラム型のＳＲ５００。
初期型キャストホイールを使用しフロント19インチ、リア18インチ。
タイヤはビンテージパターンのＭＴ５３タイプ。
フェンダーのクリアランスがギリギリですが歪みにくい頑丈なキャストホイールとそこそこ精度のあるタイヤのおかげで干渉はありません。
ディスクブレーキは初期型右キャリパーを使用しホール付きの初期型用ディスクローターを取り付けしました。
初期型キャリパーを選んだ理由は後述します。
純正のフロントフェンダーに手曲げのバーを取り付けました。
肉厚のステンレスパイプに砂を入れて手曲げです。
あえて磨かずソリッドのままステンレスの鈍い輝きと溶接焼けを楽しむことにしました。
アフターシールドの時間とアルゴンの量を調節し色を付けてみましたが・・・難しいです。
手曲げ特有の緩やかな曲がり具合とフォークのアウターチューブに直接マウントしているところが気に入っています。
初期型キャリパーを選んだ理由がこれで、1ポットのキャリパーでなければ干渉してバーが綺麗に取り付けられないからです。
エンジンはチューニングなしのストックをフルＯＨしました。
オイル上がり下がりのない綺麗な燃焼室、芯出しされてスムーズに回るクランク。
クランクのウエイトや圧縮などは変えずに組み立てましたので本来の５００の良さが楽しめます。
腰上、クランクケースはセラコートでブラック。
クランクケースカバーと腰上の一部カバー類はアルミ地にクリヤコーティングで仕上げました。
キャブレターはＦＣＲ。
インジェクションの登場でキャブレター自体に時代を感じつつあることと、キャブレターの中でもＭＪＮの登場でこのＦＣＲが少し古くカッコよく見えたので取り付けました。
続きます。
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